“小途乐”将临 从日产硬派SUV发展史看途达底蕴
SUV领域很庞大，但是敢涉足硬派SUV的品牌屈指可数，如果将制造硬派SUV的车企按资历排辈分，日产丰田绝对是数一数二的。日产于1951年开始推出第一代途乐，而丰田同年也发布了代号为BJ的首款陆地巡洋舰越野车。日产的越野基因传承了67年，除了家族的精神领袖途乐，在美州、欧洲、非洲、中东以及中国等地，均能看到根正苗红的日产硬派SUV。
借助最近又一款全新SUV——日产Terra途达的亮相，我们在此回顾日产的全系硬派SUV，探索日产硬派血脉的延续。而这篇文章也有可能是全网第二详细的一场盘点。字数不少，建议先马后看，分批阅读。
第一部分
PATROL途乐：家族领袖王者之尊
作为日产SUV家族的王者，途乐是国内消费者最熟悉的硬派SUV之一。作为一款全球车型，在中国、澳大利亚、中美洲和南美洲、南非、东南亚和西欧以及中东地区都能见到途乐的身影。不过途乐在北美地区的处境比较特殊，2003年-2016年期间，日产北美地区的全尺寸SUV车型并不是途乐，而是Amanda，从2016年开始，第二代Amanda成为途乐在北美的新名字。
作为一款有着67年历史的车型，日产途乐的历史可以说是与另一大明星车型丰田陆巡的相爱相杀的发展史，两车在硬派SUV领域都拥有各自的拥趸。而这60多年的历史基本可以看出人们对越野车要求的迭代：从最初的工具车，到偏重功能性的车型，再到如今的全地形需求的转变。回顾途乐的历史，不仅是对日产越野基因的追本溯源，更是一次世界越野车史的缩影。
PATROL第一代4W60/70系列（1951年—1960年）
19世纪，越野车的鼻祖威利斯诞生。此后，那个年代的越野车很多都是脱胎于Willys，比如日产推出了第一代途乐，而丰田也在同一年推出了FJ系列，之后发展成为另一著名车系——Land Cruiser 兰德酷路泽。从诞生之初，途乐和陆巡就注定成为惺惺相惜的对手。
1951年2月，用于测试的样车完成，这便是第一代4W60，被取名为PATROL（巡逻/侦查之意）。4W60虽是模仿打造，但却有不少改进：Willys MB搭载2.2L汽油发动机，3MT，分时四驱，轴距2032mm；4W60搭载代号为NAK的3.7L直列6缸汽油发动机，功率为76马力（Ps，下同），实用4速手动变速箱，分时四驱，轴距为2200mm。这些区别在很大程度上改善了Willys马力不足和车轴太短而出现的不稳定现象。
之后在1955年，4W61采用NB发动机，输出提升至94马力。而后期的一代途乐采用4.0L排量的NC发动机，输出为105马力，之后改进为P型发动机，输出更是攀升至125马力。从诞生开始，途乐的外观一直在变化，进气格栅和“Nissan”的logo不断调整。至1958年，Patrol这个徽章正式被悬挂在车身上。内部也不断调整，并且推出过8座车型WG4W65。最后一代车型为4W66，从1956年12月生产至1960年6月。
1951年8月，在国家警察的现场监督下，在当时没有道路的富士山上，4W60成功超越了Willys MB，创造了日本第一的爬坡记录。自此，PATROL赢得了官方的认可，也拿到了国家警察警署的第一笔订单需求。而PATROL从第一代产品开始便于1957年走出了日本，出口到了非洲、中东及美洲等地。
PATROL第二代60系列（1959年—1980年）
外观和内饰开始原创，增加低速四驱档位
日产推出的途乐第二代60系列，提供了短轴（60）、标准轴（G60）和长轴距（H60）三种车身形式，P型发动机延续自一代途乐，依然是4.0L排量的直列6缸发动机。F3B83L型手动变速箱最初提供3速，之后升级为4速，与之搭配的是手动分时四驱分动箱。第二代途乐的大变化，是为分动箱配备了低速四驱挡，这一改进提升了途乐的脱困和拖拽能力。
长轴车型（H60）提供8个座位，而短、标准轴距车型提供4个座位。1963年，硬顶车型面世。因此，第二代途乐拥有众多车身形式，普通的软顶车型为60，长车身为G60，左舵版本为L60/GL60，硬顶版则为KG60，硬顶长轴距为KGL60，此外还有皮卡车型ZG60H等等，不一而足。
由于车型众多，途乐被应用在很多方面，比如商业运输、消防车、警车和军用车辆等。第二代途乐还销往澳大利亚，在澳洲凭借多样的车型和可靠的品质赢得了人们的赞誉。
1962年，地质学家R.C.Sprigg及家人驾驶着第二代途乐（G60）成功穿越了澳洲辛普森沙漠，途乐G60也因此成为历史上第一辆穿越这片沙漠的机动车。之后Sprigg家族建立了Arkaroola国家公园，至今仍是澳洲越野人的乐园。
此外，这一代途乐的寿命在印度得到延续。上世纪60年代，印度引进日产工厂，在本地生产第二代途乐并命名为Jonga。二代途乐直至1990年前后才在印度停产，而这些途乐因为皮实耐用而且相对廉价，在印度民间一直被当做货车或营运车辆使用。
PATROL第三代160系列（1980年—1989年）
增加舒适性配置
1980年第三代途乐160系列问世，这代车型搭载有2.8L的L28型和4.0L的P40型汽油发动机，还有全新升级的3.2L SD33型柴油发动机。变速箱可选4速手动。3速自动变速箱的推出改善了驾驶便利性，不过当时只能匹配L28型发动机。
与上一代一样，分动箱采用分时四驱设计，并带有低速扭矩放大挡位。悬挂形式为多片式钢板弹簧整体桥结构。根据车型需求不同，160车型提供了C200、H233、H260等不同强度的差速器可供选择，部分车型还提供了LSD限滑差速器，越野能力得到延续。
这一代途乐提供了更舒适的驾乘感受，车辆可选择不同的颜色涂装，车内地板可提供塑胶或地毯，而内饰颜色也可以选择蓝色或棕色。在豪华版车型上，空调是可以选装的，更重要的是第三代途乐拥有了助力转向。
不难看出，途乐和陆巡这对老对手在同期的设计理念上是完全一致的，甚至在外观上，陆巡LC60与途乐160也非常相似。
中期改款中，途乐将前大灯改为方形，并将大部分车型的4速手动变速箱升级为5速。此外，高顶款途乐采用SD33T涡轮增压柴油发动机，提供最大110马力，推动车辆达到145km/h的最高时速。
同期在欧洲市场出现了西班牙版途乐，型号为260，外观方面与160系列最大区分就是采用了矩形大灯。欧洲版同时提供短轴距和长轴距车型，发动机型号与全球版一致。在后期的小改款中，260系列采用了类似第四代途乐（Y60）的前脸设计。260系列生产并出口至1994年，而在西班牙本地则销售至2002年。
从160系列开始，途乐不再只是定位工具车，而是朝着多用途大型SUV方面发展。同时，它依然被广泛应用于市政、消防、运输和军事等各个领域。这一代途乐从1980年开始，直至2001年才因为排放原因停止生产，21年时间里，全球共生产30万辆，最多时一年产量达到12万辆。作为一款硬派越野车来说，这个销量即便放在今天来看也是相当惊人。
1982年，途乐首次出征巴黎-达喀尔拉力赛，并在1984年获得柴油量产车组冠军
PATROL第四代Y60系列（1987年—1997年）
国人开始熟悉的一代渐成硬派越野代名词
1987年Y60系列推出，从外形看，这代车型可以说是第三代160系列的强化升级版，变化并不算大。但是在底盘和内饰方面，Y60实现了大幅升级。途乐的前三代研发改进的重点是越野性能，到了第四代，日产在保证更强越野性能基础上，还兼顾了舒适性和行驶性能。
针对之前途乐的“板簧”结构，Y60首先将弹性元件更换为螺旋弹簧+前后整体桥结构，其中前悬架为三连杆结构，后悬架为五连杆结构，前后桥均有横向稳定杆。这样的改进保证了烂路的舒适性和操控稳定性。在这一代途乐上，助力转向成为标准配置，后轮根据配置不同采用了碟刹或鼓刹。
Y60大多装备了后桥限滑差速器，部分选装了真空或电磁形式的后桥手动差速锁。有些车型还配备了可断开式后防倾杆，已提供更大的悬架行程。前置PTO驱动绞盘也首次出现在Y60这一代途乐上，绞盘操作杆设计在车内档杆右侧。从这一代开始，途乐“不坏的底盘”美誉开始流行起来，尤其是牢固的前后轴和表现一贯良好的限滑差速器，均是为人称道的部件，表现稳定而可靠。
途乐Y60分为GR和 GQ型号，GR代表左舵车型而GQ是右舵车型。日本版的途乐，也就是Safari车型，采用的是24V电气系统，而不是标准的12V。这也是途乐日版与全球版的较大区别之一。而在澳大利亚版本中，传统位置的尾灯是不亮的，真正的尾灯在后保险杠上，这也是为了满足当地法规的要求。此外，在1995年的小改款中，途乐的中网首次出现了三段式的格栅，这也是日后日产家族的传统格栅。
与Y60系列同时问世的还有最新的发动机4.2L TD42柴油发动机，在后期的使用中证明了它的高度可靠性。TD42柴油发动机采用直列六缸构造，可以搭配5速手动或4速自动变速箱。同时Y60还提供了一台4.2L排量的TB42汽油发动机，同样采用直列6缸构造。后期型的TB42E的动力数据在当时十分出色，最大输出功率135 Kw/4400 rpm，最大扭矩为320 N·m /3200 rpm。
排量更低的RD28T（2.8L柴油涡轮增压）和RB30（3.0L汽油自吸）只提供5速手动变速箱，而服役多年的L28汽油机彻底淡出了人们的视线。
从Y60开始，途乐进驻联合国为各个驻外机构服务，遍布世界各地，开始并持续受到拉力赛中个人赛手的喜爱，强悍性能和稳定表现开始被越野车用户认识和了解。同时在澳大利亚市场，福特Maverick（独行侠）也正是基于Y60而贴牌生产。
PATROL第五代Y61系列（1997年—2013，部分地区依然在售）
坚守硬派越野路线
1997年12月，Y61系列登场，当途乐的老对手已向市场妥协，它却仍旧坚守着硬派越野车的传统。丰田陆巡一改往日刚毅作风，车身设计也变得柔和不少，更重要的是前桥由硬变软，采用独立悬架。而这一代的途乐不仅外观没有向时代妥协，刚直的线条依然故我，底盘基本结构也没有变化，依然是非承载车身配合前后硬桥结构悬架，这也成为当时日本唯一的前后硬轴车型。
途乐并非故步自封，这代车型有了更完善的SUV配置。新车型在NVH和座椅舒适性方面做出了众多改进，获得更豪华更舒适的驾乘感受。
因为“悠久”的生产销售史，Y61搭载了多款发动机，单从排量看，就包括4.5L、4.8L汽油机，2.8L、3.0L、4.2L柴油机，此外还有涡轮增压发动机。变速器有5MT和4AT/5AT可选。目前中东版车型搭载的是TB48DE汽油发动机，直列六缸，排量4.8L，最大功率209kW，最大扭矩480N·m。这台发动机的改装潜力巨大，深受全球用户喜爱。
2004年途乐再次征战达喀尔拉力赛，Y61夺得T1量产车组的冠军。直到现在，无论是Y60还是Y61，它们依然是越野场地赛中赛手的宠儿。
PATROL第六代Y62系列（2010年—至今）
虽然向市场妥协，但用豪华延续了越野经典
2010年，Y62华丽登场。它的面世引起了人们的争议。首先是不再方正的外形，变得潮流、圆润。而更重要的是，虽然依旧采用非承载车身以保证强度，但Y62全面放弃了硬轴，前后桥均采用双叉臂独立悬架。
这一举动，比陆巡的改变还要彻底，堪称整个车系的一次革命。自此，途乐和陆巡在性能取向上彻底分开，途乐拥有了更全天候的驾驶性能，不论是铺装路面还是越野路面，都能提供最佳的操控性和舒适性。独立悬架带来的悬架行程差距，被全新的PRO-DRIVE全地形控制系统弥补。这套全时四驱系统代替了以往的手动分时四驱，在保证强度的前提下，以全时四驱取得了最佳的多路况快速适应能力，而电子辅助的加入，改善了车辆的反应速度。此外，不论是配备5.6L发动机的高配车型，还是4.0L发动机的最低配，途乐均将电控机械差速锁作为标配，让途乐的越野能力得到更好的保证，这一点比更“精明”的丰田要厚道得多——在低配的4.0L陆巡上，你得到的四驱系统是最斋的四驱，仅有托森式中央差速器值得一提。
在Y62的基础上，英菲尼迪于2010年推出了Z62世代的QX56，也就是后来的QX80（2013年）。2016年，第六代途乐在北美开始销售，但它是作为第二代Amanda车型来销售。
Y62目前有两款发动机。代号VK56VD的V8发动机，排量为5.6 L，最大功率398马力，最大扭矩555N·m（Nismo版本还能提供额外的35马力），动力强劲，油耗降低，而VQ40DE发动机则是最近在中国开卖的新车型，排量4.0L，最大功率279马力，最大扭矩394N·m。而在4.0L排量发动机匹配之前，作为入门的是一台VK56DE发动机，V8形式5.6L排量，最大功率321马力，最大扭矩526N·m。
与发动机匹配的，入门级有6速手动变速箱，自动变速箱方面，之前日产为途乐匹配了一台5速自动变速箱，如今全面被7速自动变速箱所取代。2014年，途乐迎来年度小改款，增加了红壳尾灯和LED头灯，同时内饰和轮圈样式也有所调整。
Y62做出了革命性的改变，但是从它的配置不难看出，途乐依然是那个途乐，越野血统依然纯正。它的改变只是顺应了时代潮流，但途乐本身始终是为越野而生。它将强悍的越野性能、优越的公路性能以及极致的豪华舒适品质完美地融为一体。Y62是越野经典的延续，更是越野王者的进化。
第二部分
日产Pathfinder：在城市和野外之间摇摆不定
Pathfinder（探路者）是日产旗下一款重要的中型SUV，在有些地区也被称为Terrano，或Terramax。这款车本身的定位非常有趣。随着集团的策略指向，一直在偏向硬派越野车的非承载车身和偏向城市化的承载车身之间摇摆不定。这一点和老对手丰田的4Runner是不一样的，后者坚持了多年的非承载结构。不过回顾Pathfinder的历史不难发现，它同样是日产越野基因的重要传承车型。
Pathfinder第一代 WD21（1985-1995）
第一代日产Pathfinder代号为WD21，是一款2门SUV车型。基于梯形非承载大梁打造而来的它，是日产对当时市场上的众多竞争对手的回应，包括雪佛兰开拓者、Jeep切诺基、福特Bronco这些美国本土车型，以及同样来自日本的丰田4runner、三菱帕杰罗和五十铃MU（也就是之后国内的竞技者）。
针对越野性能，Pathfinder的四驱系统可以在行驶中切换，这在当时是非常独特的。动力包括一台排量2.4L的4缸发动机Z24i，最大功率106马力；在某些地区日产还可提供一台代号TD27的2.7L柴油涡轮增压发动机。此外，Pathfinder还可搭载一台代号VG30E的3.0L V6发动机，最大功率143马力，最大扭矩220N·m。
Pathfinder被视为小号的途乐，后五连杆整体桥结构也确实是借鉴于自家大哥的构造，不过Pathfinder的定位显然更加休闲和舒适。Pathfinder提供了宽敞的车厢、舒适的驾乘感受和一定的越野性能让这款车拥有广泛的实用性。
1987年第一代Pathfinder参加了第九届达喀尔拉力赛，此后连续参赛多年，并多次在同级别中赢得比赛。
Pathfinder第二代 R50（1996-2004）
第二代Pathfinder造型更加圆润、时尚，随着定位的升级，为了给同门小弟Xterra让路，Pathfinder车身尺寸大幅增长，直接进入中型SUV级别。
而对于第二代车型来说，最重要的变化就是采用了承载式车身。升级后的VG33E前期输出最大168马力，最大扭矩266N·m。在2000年迎来小改款后，VQ35DE发动机的加入让Pathfinder动力进一步增强，最大功率达到250马力，而最大扭矩也提升至325N·m。
Pathfinder第三代 R51（2005-2012）
2004年北美国际车展，日产基于著名的F-Alpha平台推出了2005款全新Pathfinder，而正是这一平台让R51重新回归到非承载车身的硬派领域，并且增加了第三排座椅。如果还不能唤醒你的联想能力的话，我可以再提示一下：F-Alpha平台的产品还有途乐Y62和英菲尼迪QX80。
新款Pathfinder采用VQ40DE发动机，最大功率266马力，最大扭矩390N·m；同时还提供一台2.5L涡轮增压柴油发动机，最大功率171马力，最大扭矩402N·m。与发动机搭配的，是6速手动变速箱和5速自动变速箱。
在2008年的小改款中，日产甚至将一台5.6L排量的V8发动机塞进了Pathfinder的机舱内，没错，就是与日产途乐那台基本一致的VK56DE，最大功率达到310马力，最大扭矩为526N·m。同时轮圈也从16寸升级为18寸。
Pathfinder第四代 R52（2013-今）
2012年，第四代日产Pathfinder发布，它采用的FF-L技术，回归承载式车身，与英菲尼迪QX6、日产楼兰采用相同平台。外观流畅舒缓，并且摒弃了之前三代的隐藏式后门把手。内饰也更接近于轿车的设计，豪华而舒适。R52除在原地区售卖以外，在国内也有部分以平行进口方式进行销售，同时在部分东风日产和郑州日产店内也可以见到它的身影。
完全城市化的新款Pathfinder，除采用VQ35DE发动机外（260马力、325N·m），还搭载了一套混合动力系统。传动系统则可选择一套适时四驱系统，主要是增加雨雪湿滑天气的稳定性。
第三部分
Xterra 埃斯特拉：家族紧凑级硬派SUV的悍将
Xterra是日产硬派SUV家族中体型最小的车型，但是越野能力丝毫不弱于前两位，甚至在某些程度上来说，比摇摆于城市和野外的Pathfinder更加纯正。
Xterra历史并不长，仅仅有两代车型、16年历史，放在漫长的汽车制造史中并不显眼。但是对于越野玩家来说，Xterra还是能在论资排辈的越野名车堂里占上一席之地。Xterra两代车型的外形一脉相承，都拥有阶梯式顶棚和体育场式座位，隐藏式C柱后门把手也是日产一贯的风格。
Xterra第一代 WD22（1999-2004）
这一代Xterra也是国内越野爱好者比较熟悉的一代。很多人的越野启蒙教育就是靠它完成的。
如果你还对前面的第一代Pathfinder有印象，就会发现第一代Xterra同样使用了“WD2x”的车型序列号。是的，Xterra并非日产第一款紧凑型SUV，在这之前，日产在日本本土拥有二代Terrano和Rasheen，而日产在欧洲市场也投放了Terrano。根据我们前面提到的Pathfinder历史可知，在某些地区第一代Pathfinder也被称为Terrano，因此这也明确了Xterra的紧凑型SUV定位，以及第一、二代Pathfinder的级别之差。如前所述，第二代Pathfinder提升了自身定位，转战中级SUV，从而将第一代Pathfinder的WD21代号传承给第一代Xterra，变更为WD22；而Terrano的名称，在欧洲也旁落到另一款紧凑型SUV的头上。
第一代Xterra按照配置分为XE和SE等级别。基本款搭载一台KA24DE直列四缸发动机，最大输出143马力，搭配5速手动变速箱。XE款配置了VG33E的V6发动机，最大输出170马力，搭配5速手动或4速自动变速箱，同时还增加了脚踏板、车顶行李架、天窗等配置。而XE的选装配置在SE车型上都是标配。而所有车型的分动箱都是手动分时四驱，并带有低速四驱档。
Xterra第二代 N50（2005-2015）
2004年纽约车展，日产公布了重新设计的Xterra，它同样采用日产著名的F-Alpha平台，与日产硬派SUV家族的途乐Y62、第三代Pathfinder等一脉相承，代号N50。不同于第一代车型的全球性，第二代Xterra基本上只在美国销售，但是国内有小部分平行进口车型提供。
相比上一代车型简单的分时四驱系统，N50提供后桥差速锁，提升了通过能力。新款外形尺寸也超越了上一代，长宽高分别为4539*1849*1902mm，轴距2700mm。N50搭载可变气门正时技术后的VQ40DE发动机，可输出最大功率265马力/5600rpm，最大扭矩381N·m/4000rpm。与之搭配的是6速手动变速箱或5速自动变速箱。分动箱形式与上一代相同，完全硬派取向的手动分时四驱分动箱。
2009年，N50迎来小改款，可选择更多车身颜色、真皮座椅和车顶射灯。不过从2008年开始，位于墨西哥的工厂减少了Xterra的产量，为铃木Equator腾出生产线。
2014年时，Xterra迎来最后一次升级，装配了导航系统、蓝牙电话、多功能方向盘、座椅加热功能等。不过因为燃油经济性、排放标准等原因，日产最终停产了这款经典的硬派SUV。
新世代：Terra途达在中国亮相
在停产了Xterra之后，日产硬派SUV领域仅剩下途乐支撑。而老对手丰田则拥有陆巡和普拉多。不过很快，日产方面就传来了好消息，Terra途达正式投产，不论是从传统意义上的“血统”，还是从车辆自身的基础结构来看，途达是名正言顺的日产越野基因传承者，更进一步说，在Pathfinder彻底城市化之后，Terra和途乐Y62成为日产硬派越野精神的寄托，将联合抗衡丰田陆巡与普拉多。
从外形看，途达并没有延续Xterra的方正造型，反而更像小一号的途乐，从血缘上看，Terra似乎与途乐有着更深的关系，当然，这也是如今日产的策略。途达并不甘心做一辆纯粹的工具车，在保证强悍的越野性能之余，它正在用时尚的外形融入城市。不过，粗壮的轮眉时刻提醒着，它并不是城市SUV。与之前的猜想不尽相同的是，Terra途达的身形已经悄然达到了中大型SUV的尺寸，即便放在一些老牌越野车面前也并不逊色，这让它与全尺寸SUV的途乐在家族谱系的衔接上变得更加理所应当。
途达动力系统采用QR25的2.5L自然吸气发动机，输出以柔顺为主，这也是在国内目前的环保法规下最佳的选择。考虑到近2吨的整备质量，这套动力系统是否够力还得在试驾后才能得知。不过QR25的燃油经济性是有保证的，这对于一辆越野车来说，续航能力非常重要。
传动系统方面，途达除手动变速箱（6MT）外，最亮的看点就是7速自动变速箱。这台变速箱和途乐基本一致，经过途乐的口碑验证，更能保证它的可靠性。这也是途达和途乐亲密血缘关系的另一个见证。
底盘部分是途达的看点之一，传承自日产60多年的越野车制造经验的非承载式车身自不必说，前双叉臂独立悬架也和途乐完全一致，而后五连杆整体桥悬架的设计，是如今大部分全领域SUV的标配，保证了基本的结构强度和悬架行程，又能提供良好的铺装路面操控性。而在车身参数方面，途达有不错的表现，33°接近角、26°离去角都位于同级前列。
TERRA途达与途乐一脉相承，是日产借助旗下途乐车型良好口碑的一次顺势而为。途达的上市对于日产至关重要，对于越野爱好者来说它更是一款值得期待的车型。途达的宣传口号是虽远必达，这与其说是品牌诉求，倒不如说是呈现了日产越野车家族的真正实力。如果对途达还有什么放心不下的，我猜大概只有4月12日公布的售价了。
